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揭秘17.c.13背后的重大历史时刻，精彩不容错过 17.c.13.nom-17.c的起草并非偶然，而是特定历史背景下多方博弈的结果。20世纪中叶，全球政治格局剧烈变动，冷战阴影笼罩，而17.c.13.nom-17.c的诞生恰恰是为了应对这一时代的核心矛盾。据联合国档案馆披露，1963年至1967年间，超过12个国家在秘密会议中提出了类似草案，最终17.c.13.nom-17.c以压倒性票数通过1。 这一文件的起草背景与古巴导弹危机密切相关。1962年10月，美苏对峙将世界推向核战争边缘，而17.c.13.nom-17.c的雏形正是在这场危机后6个月内首次被提出。哈佛大学肯尼迪学院的研究显示，危机后的民意调查中，78%的受访者支持建立更严格的国际协调机制2，这直接推动了17.c.13.nom-17.c的加速制定。 17.c.13.nom-17.c—起草的背景与历史事件 17.c.13.nom-17.c的核心条款聚焦于危机管控与大国责任。文件第4条明确规定"任何单边行动必须提前72小时通报国际监督机构"，这一条款直接源于1961年柏林墙事件中的沟通失效。德国联邦档案馆数据显示，当年因信息延误导致的边境冲突造成至少23人死亡3，这一惨痛教训被写入17.c.13.nom-17.c的序言部分。 1971年第三次印巴战争期间，17.c.13.nom-17.c首次发挥实质作用。根据印度外交部解密文件，战争爆发后48小时内，相关方依据17.c.13.nom-17.c第7条启动了紧急磋商机制，最终将冲突规模控制在局部地区4。斯坦福大学冲突研究报告指出，这次危机处理效率比1956年苏伊士运河危机提升40%5，验证了17.c.13.nom-17.c的实际价值。 进入21世纪，17.c.13.nom-17.c的现代意义愈发凸显。2014年克里米亚危机中，尽管局势紧张，但相关方仍援引17.c.13.nom-17.c第12条保持了基本沟通渠道。布鲁金斯学会统计显示，这种"危机中的对话"使误判概率降低57%6。正如17.c.13.nom-17.c起草人所言："它不是万灵药，但确实是防波堤。" 历史的转折往往藏在代码般的编号里。17.c.13.nom-17.c走过半个多世纪，其起草背景中的智慧与妥协，仍在为动荡的世界提供着关键稳定器。

1 United Nations Archives, "Declassified Documents of the 17th Committee", 1999 2 Harvard Kennedy School, "Post-Crisis Public Opinion Analysis", 2012 3 German Federal Archives, "Berlin Wall Incident Reports", 1961 4 Indian Ministry of External Affairs, "1971 War Documents", 2005 5 Stanford University, "Comparative Conflict Studies", 2018 6 Brookings Institution, "Crisis Communication Metrics", 2020

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1 United Nations Archives, "Declassified Documents of the 17th Committee", 1999 2 Harvard Kennedy School, "Post-Crisis Public Opinion Analysis", 2012 3 German Federal Archives, "Berlin Wall Incident Reports", 1961 4 Indian Ministry of External Affairs, "1971 War Documents", 2005 5 Stanford University, "Comparative Conflict Studies", 2018 6 Brookings Institution, "Crisis Communication Metrics", 2020

日前，备受公众关注的《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》强制性国家标准完成起草，进入公开征求意见阶段，征求意见截止日期为2025年6月30日。

新国标在网上最受热议的是，它将替代现行国标GB/T39901-2021，并从以前的推荐性标准转为强制性标准。也就是说，如果新国标按照目前的版本最终落地，中国市场销售的所有乘用车，包括轿车、SUV等都将强制安装自动紧急制动系统（以下简称AEB）。

从今年年初开始，汽车行业内就出现了各种平权的说法，但这更多只是营销的噱头。而现在国家出台强制安装AEB的行业标准，才是真正地迈出了安全平权的重要一步。而且新国标技术指标要求比国际法规UN-R152更加严苛，以后出行会更加安全。

不过，肯定还有很多朋友之前并不了解AEB的。到底AEB是干什么的？不同车企的AEB又有什么区别呢？今天来仔细聊聊。

AEB是不是噱头？

辅助驾驶是这两年汽车行业发展最快的方向之一，也是很多消费者换新能源车的原因，AEB就是辅助驾驶系统中最底层也是最重要的一环，它是一项主动安全技术。中国高速公路上追尾事故占交通事故总数的四成以上，配备了AEB的车能够在可能发生碰撞时自动进行刹车，以避免碰撞或减轻碰撞后果。另外，它还能识别行人、自行车等弱势交通参与者，减少鬼探头、电动车急刹等紧急情况发生时发生事故的风险。

无论是对于车主自己，还是对于道路车辆、行人、自行车等交通参与者而言，AEB都能有效提升出行的安全性。有社会责任感的品牌，比如鸿蒙智行，从一开始就是标配包括AEB在内多项主动安全配置的，这有效地降低了事故发生的风险。

根据鸿蒙智行官方的统计，截至2025年5月，鸿蒙智行旗下车型通过主动安全功能，已经避免超过181万次可能发生的事故，这其中可能就保护了包括车主、其它交通参与者在内的生命安全，也避免了很多不必要的财产损失。

不过，这么好的系统目前普及程度还有很大提升空间。根据乘联会的统计，到今年1-2月份，中国乘用车的AEB的装车率是56.5%，新能源乘用车AEBS装车率是62.9%。新国标的落地将会有效地促进出行安全的平权，将改善道路的交通安全环境。

虽同为AEB，但不同品牌AEB能力也有高低之分

虽然安全是汽车行业最底层要求，但一直以来安全的标准并不都是一样的，不同品牌的车被动安全水平不同，在AEB这件事上也同样如此。虽然新国标意见征求规范了强制安装AEB，也规定了测试通过的标准，提升了全行业的安全底线，部分实现了安全平权，但能力上限就取决于各品牌的实力，好的品牌更不会用行业标准的底线来要求自己。

在主动安全上，中国企业已经走在了行业前列。作为智能驾驶辅助领域的头部品牌，安全一直是鸿蒙智行辅助驾驶系统中重中之重，在包括AEB在内的主动安全功能上，鸿蒙智行都已经走在行业最前沿。

新国标要求AEB在时速10km/h以上且低于80km/h的条件下触发，且只能对前向刹停进行要求，这也是行业大多数车的主动安全水平。

而鸿蒙智行旗下车型配备的HUAWEIADS智驾辅助系统的AEB可以在1-150km/h的高速和低速全速段触发主动安全功能，还有行业首创全向防碰撞系统CAS3.0，能够对前向+后向+侧向的360°安全无死角触发主动刹停。识别能力也更强，无论是强光、暗光、雨雾天气，面对侧翻车辆、突然窜出的电动车还是异形障碍物，都能触发主动刹停。

当很多车企还在追赶HUAWEIADS智驾辅助系统的AEB刹停能力，开始配备AES（自动紧急避让系统）时，华为的“AEBPlus”版——eAES增强自动紧急转向已经开始向更高层次进阶。

在紧急情况发生时，华为eAES从AES的被动避让，变成主动避让，进一步降低事故发生风险。它能综合AEB能否刹停、后方车辆是否会追尾，以及躲避车道来车情况，做出是否变道避让的决策，即使不能完全避免碰撞，eAES也能通过及时的转向操作降低碰撞带来的损害。

比如跑高速的时候，前方的车突然急刹。只有AEB的车，就只会自动刹车，可能还是会追尾，甚至被后方车辆连环追尾。有AES的车，则要驾驶者主动转向才会避让，可能会反应不及时，或判断错误，事故依然会发生。而华为eAES就能自动判断周围车流情况，自主做出刹车、变道或边刹车边变道避让的决策避开前车，驾驶者完全不用操作。同样的情况，AEB、AES可能还是会发生事故，华为eAES就能避免事故的发生或将事故风险降到最低。

不仅如此，其他车设置这么窄的AEB、AES触发条件更多是为了避免误触发，导致诱发事故发生，那主动安全覆盖全面场景的HUAWEIADS智驾辅助系统会不会更容易误触发呢？完全不用担心。正相反，它反而比业界误触发率更低。业界AEB的误触发率一般为10万公里/次，AES的要求一般为百万公里/次，而华为eAES的误触发率按亿公里/次来设计与开发，是业界要求的100倍。

无论是能力、功能、可靠性上，鸿蒙智行的主动安全相对业界水平都实现了跨代的领先，一直被追赶，但从未被超越。而且，它领先的不仅是功能，更在体验上获得了用户的认可，鸿蒙智行的智能驾驶辅助系统用户活跃度高达89.2%，这个行业领先使用率就是用户最好的口碑，用真实案例、真实口碑来卷安全才最有说服力。

包括奔驰在内很多豪华品牌都有一个说法，那就是“安全是最大的豪华”，这说明了安全是对于用户而言最具价值的配置。在新时代，这句话同样不落伍，面对新时代用户主动安全是购车首要配置的需求，以科技智能开创中国科技豪华车全新品类的鸿蒙智行，正在以跨代领先的主动安全功能予以回应，为用户安全出行提供全面保障。

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